La Pagani Zonda S 7.3 Roadster représente l’un des chapitres les plus exclusifs de l’histoire des hypercars. Produite entre 2003 et 2005 à seulement 12 exemplaires, cette version cabriolet incarne la vision d’Horacio Pagani : créer une voiture de collection qui ne sacrifie rien aux performances, même sans toit. Aujourd’hui encore, elle fascine autant les passionnés que les investisseurs.
Une production ultra-limitée qui fait sa légende
La confusion règne souvent autour des chiffres de production de ce modèle. La réalité est claire : 30 exemplaires de la Zonda S 7.3 ont été fabriqués au total entre 2002 et 2005, dont 18 coupés et 12 roadsters. Certaines sources évoquent 25 ou 40 unités, mais ces chiffres incluent probablement d’autres versions ou des commandes spéciales.
Le Roadster a été dévoilé au Salon de Genève en mars 2003, soit douze mois après le coupé. Cette version à ciel ouvert était en réalité dans les cartons depuis 1999, avec une homologation obtenue en parallèle de la version fermée. Pagani voulait prouver qu’un roadster pouvait égaler un coupé en termes de performances pures.
Chaque exemplaire sortait de l’atelier de Modena entièrement personnalisé selon les souhaits du client. Couleurs extérieures spécifiques, choix des cuirs, finitions en carbone apparent ou peint : aucune Zonda S 7.3 Roadster n’est identique à une autre. Cette approche artisanale renforce aujourd’hui leur statut de pièces de collection uniques.
Le moteur AMG 7.3 litres : un V12 atmosphérique hors norme
Sous le capot arrière se cache un moteur Mercedes-AMG M120 de 7 291 cm³, l’un des plus gros V12 atmosphériques jamais montés dans une voiture de route. Il développe 555 chevaux à 5 900 tr/min et 750 Nm de couple à 4 050 tr/min. Ces chiffres peuvent sembler modestes aujourd’hui face aux hypercars turbocompressées, mais la linéarité de la puissance et la sonorité du V12 restent inégalées.
Ce bloc intègre des bielles en titane et un système d’admission remanié par rapport à la version 7.0 litres. L’alésage passe de 89,7 mm à 91,5 mm (soit +1,8 mm), tandis que la course reste fixée à 92,4 mm. Cette modification augmente la cylindrée de 281 cm³ tout en préservant la réactivité du moteur. La gestion électronique Bosch Motronic ME7 contrôle l’injection séquentielle et l’allumage avec une précision chirurgicale.
Les performances annoncées parlent d’elles-mêmes : 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et une vitesse maximale d’environ 340 km/h (certaines sources annoncent 350 km/h, mais les tests réels sur autoroute allemande ont mesuré 319 km/h en configuration d’appui aérodynamique maximal). La transmission passe par une boîte manuelle à six rapports développée par Pagani, couplée à un différentiel autobloquant.
Roadster sans compromis : la prouesse technique
Transformer un coupé ultra-rigide en roadster performant représente un défi immense. Pagani a renforcé la monocoque centrale en fibre de carbone et modifié le sous-cadre arrière pour compenser l’absence de toit fixe. Les barres anti-roulis ont été épaissies pour maintenir le comportement routier d’origine.
Le toit amovible se compose de deux parties : un panneau rigide en fibre de carbone au-dessus de l’habitacle et une section en toile à l’arrière. Le démontage nécessite de décrocher les boutons-pression de la partie textile, puis d’actionner des leviers situés près des pare-soleil et des montants de porte. Une fois retiré, le toit se range dans un compartiment spécifique sous le capot avant.
Contrairement à certains roadsters extrêmes qui sacrifient l’utilisabilité, celui de Pagani reste pratique. Le gain de poids se limite à 30 kg (portant la masse à 1 280 kg à sec), et les performances demeurent rigoureusement identiques au coupé : mêmes accélérations, même vitesse de pointe. Cette prouesse technique témoigne de la maîtrise des ingénieurs de Modena.
Conception et matériaux : l’obsession du détail
La carrosserie est entièrement réalisée en fibre de carbone, avec le moins de pièces assemblées possible. Les capots avant et arrière s’ouvrent d’une seule pièce, maintenus par des sangles en cuir traditionnel. Les sous-cadres avant et arrière utilisent un alliage acier chrome-molybdène pour absorber les déformations en cas de choc.
L’aérodynamique joue un rôle central : le nez proéminent intègre de multiples diffuseurs d’air, tandis que l’aileron arrière ajustable permet de moduler l’appui selon les conditions. À haute vitesse, la voiture génère un appui aérodynamique considérable sans pénaliser excessivement la vitesse maximale. Les prises d’air NACA sur le capot moteur alimentent le V12 en air frais.
L’intérieur mélange cuir pleine fleur, alcantara perforé et aluminium poli. Les sièges en carbone sont recouverts de cuir sur mesure. Le volant Nardi en bois et cuir, les pédales usinées en aluminium et la console centrale sculptée évoquent davantage un atelier d’artisan qu’une chaîne de production. Chaque détail, jusqu’aux aérateurs en forme de nacelle, a été pensé pour créer une ambiance unique.
Évolutions par rapport à la Zonda S 7.0
La Zonda S 7.0, lancée en 2000, constituait déjà une évolution majeure de la Zonda C12 d’origine (qui utilisait un 6.0 litres). Le passage au 7.3 litres en 2002 marque une nouvelle étape, avec une augmentation ciblée de la cylindrée pour gagner en couple à bas régime sans perdre en réactivité.
L’ajout de série de l’ABS et du contrôle de traction représente une avancée significative. Les premières Zonda en étaient dépourvues, ce qui les rendait délicates à exploiter pleinement. Avec ces aides électroniques, la S 7.3 devient plus accessible tout en restant exigeante. Le système peut être désactivé pour les pilotes expérimentés.
Dès le lancement du Roadster, Pagani propose des jantes forgées de 19 pouces (au lieu des 18 pouces d’origine), chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport ultra-basse profile : 255/40 à l’avant, 345/35 à l’arrière. Ces dimensions spécifiques ont été développées en collaboration avec Michelin pour cette application précise.
Valeur et statut de collection aujourd’hui
En 2003-2004, le prix d’une Zonda S 7.3 Roadster neuve atteignait environ 530 000 dollars, soit 74 000 dollars de plus que le coupé (457 000 dollars). À l’époque, ce tarif la plaçait au niveau des Ferrari Enzo et autres hypercars de référence.
Aujourd’hui, la valorisation a explosé. Les rares exemplaires qui passent en vente affichent des prix compris entre 2 et 3 millions de dollars, selon le kilométrage, l’historique et les spécifications. Un exemplaire avec moins de 12 000 km et une teinte rare peut dépasser cette fourchette. Les versions roadster se négocient généralement plus cher que les coupés en raison de leur rareté accrue.
Cette appréciation s’explique par plusieurs facteurs : la production ultra-limitée (12 unités), la disparition programmée des V12 atmosphériques, et la position historique de ce modèle dans la lignée Zonda. Les collectionneurs recherchent spécifiquement les roadsters fabriqués avant la Zonda F, considérés comme plus purs et moins extrêmes.
Sa place dans la lignée Zonda
La Zonda S 7.3 se situe entre la Zonda S 7.0 (2000) et la Zonda F (2005). Elle représente le dernier modèle avant que Pagani ne bascule vers des versions encore plus radicales, inspirées de la compétition. La F et ses dérivées (Cinque, Tricolore, R, Revolucion) pousseront le concept beaucoup plus loin.
Ce positionnement intermédiaire fait toute la valeur de la S 7.3 Roadster. Elle offre un V12 atmosphérique de grosse cylindrée, des performances impressionnantes, mais reste utilisable au quotidien. Pas de kit carrosserie extrême, pas de suspension trop ferme, pas de compromis radical. C’est une hypercar que l’on peut réellement conduire.
Pour beaucoup d’amateurs, elle incarne l’équilibre parfait : suffisamment puissante pour procurer des sensations fortes, suffisamment raffinée pour ne pas être fatigante, suffisamment rare pour être exclusive sans être inaccessible. C’est cette combinaison qui la place aujourd’hui parmi les Zonda les plus recherchées, au même titre que les versions ultimes comme la HP Barchetta.
La Pagani Zonda S 7.3 Roadster n’est pas simplement une voiture de collection, c’est un témoignage de ce qu’un petit atelier italien peut accomplir quand la passion rencontre le savoir-faire. Chaque détail raconte une histoire, chaque exemplaire est unique, et son V12 atmosphérique hurle un chant qui ne reviendra jamais.
