La Pagani Zonda F Clubsport incarne l’aboutissement ultime de la lignée Zonda, cette hypercar italienne qui a bouleversé le monde des supercars au début des années 2000. Dévoilée en 2005 en hommage à la légende de Formule 1 Juan Manuel Fangio, la version Clubsport pousse encore plus loin les performances d’une voiture déjà exceptionnelle. Avec seulement 19 exemplaires non modifiés restants aujourd’hui, elle représente l’un des objets de collection les plus convoités du secteur automobile.
Une Pagani Zonda F poussée à l’extrême
La Pagani Zonda F Clubsport n’est pas une simple évolution cosmétique. Pagani a repris les bases de la Zonda F standard et les a affinées pour créer une machine encore plus radicale, sans pour autant sacrifier le confort relatif qui distingue les créations d’Horacio Pagani.
Les améliorations sont nombreuses et ciblées. La carrosserie bénéficie d’une fibre de carbone Z-preg optimisée, qui améliore la rigidité structurelle tout en réduisant le poids. Les roues en magnésium allègent les masses non suspendues, améliorant ainsi la réactivité et la tenue de route. Un échappement en titane-Inconel réduit encore le poids tout en offrant une sonorité plus affûtée.
Les freins carbone-céramique Brembo, proposés en option, garantissent un freinage puissant et constant même dans les conditions les plus extrêmes. La suspension Öhlins réglable permet d’adapter le comportement de la voiture selon l’usage, qu’il s’agisse d’une sortie sur route sinueuse ou d’une journée sur circuit.
Mais ce qui distingue vraiment la Clubsport, c’est sa philosophie. Là où d’autres constructeurs auraient opté pour des aides électroniques sophistiquées, Pagani a conservé l’essentiel : une boîte manuelle 6 rapports, une propulsion arrière pure et un pilotage sans filtres. Cette approche en fait une hypercar authentique, exigeante mais profondément gratifiante.
Le cœur de la bête : le V12 AMG de 7,3 litres
Au centre de la Zonda F Clubsport bat un cœur d’exception : le V12 atmosphérique AMG de 7,3 litres (code moteur M120 E72). Ce bloc, fruit de la collaboration entre Pagani et Mercedes-AMG, trouve ses origines dans les moteurs des prototypes Sauber-Mercedes qui ont dominé les courses d’endurance dans les années 1990.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 650 chevaux délivrés à 6 200 tr/min, 780 Nm de couple disponibles dès 4 000 tr/min, et un régime maximal de 7 000 tr/min. Le rapport puissance/cylindrée atteint 89 chevaux par litre, un chiffre remarquable pour un moteur atmosphérique.
Mais au-delà des chiffres, c’est le caractère de ce moteur qui fascine. Aucun turbocompresseur, aucune assistance électrique. Juste douze cylindres en V à 60 degrés qui montent progressivement en régime avec une linéarité parfaite. Le son qui en résulte est unique : grave dans les bas régimes, féroce au-delà de 5 000 tr/min, presque violent à l’approche du rupteur.
Le rapport poids/puissance est exceptionnel. Avec environ 1 230 kg à vide pour 650 chevaux, la Clubsport affiche un ratio d’environ 1,9 kg par cheval. C’est ce qui lui permet de rivaliser avec des voitures bien plus puissantes sur le papier.
La transmission se fait via une boîte manuelle 6 rapports couplée à un différentiel arrière à glissement limité. Pas de boîte séquentielle robotisée ici. Pagani a délibérément conservé ce choix pour offrir un engagement maximal au pilote. Chaque passage de vitesse, chaque gestion de l’embrayage devient un acte conscient, une connexion directe avec la machine.
Des performances d’hypercar authentique
Sur le papier comme sur la route, la Zonda F Clubsport impressionne. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,5 à 3,6 secondes, un temps qui la place au niveau des meilleures supercars de son époque. Le 0 à 200 km/h tombe en 9,8 secondes, preuve que la puissance ne faiblit pas dans les rapports supérieurs.
La vitesse maximale dépasse les 345 km/h, même si peu de propriétaires auront l’occasion (ou le courage) de la tester. Plus impressionnant encore, le freinage : arrêter la voiture depuis 200 km/h ne prend que 4,4 secondes, grâce aux disques carbone-céramique de 385 mm à l’avant comme à l’arrière.
Mais c’est sur circuit que la Clubsport a vraiment marqué les esprits. En 2008, au volant du pilote Marc Basseng, elle a bouclé le Nürburgring Nordschleife en 7 minutes 24,44 secondes. Ce temps lui a permis d’intégrer le top 10 mondial des voitures de série, devançant des références comme la Koenigsegg CCR, la Ferrari Enzo et même la Bugatti Veyron.
L’accélération latérale maximale atteint 1,4 g, un chiffre qui témoigne de l’efficacité du châssis et de l’aérodynamique. À 300 km/h, la voiture génère environ 600 kg d’appui (270 kg à l’avant, 330 kg à l’arrière), ce qui lui permet de rester collée à la route même à très haute vitesse.
Ces performances ne sont pas que des chiffres abstraits. Elles traduisent une philosophie d’ingénierie où chaque détail compte : le poids contenu, l’aérodynamique soignée, la rigidité du châssis et la puissance délivrée de manière progressive.
Une rareté qui fait grimper les enchères
La Pagani Zonda F (incluant les versions Clubsport) a été produite à seulement 50 exemplaires au total : 25 coupés et 25 roadsters. Cette exclusivité extrême en fait déjà l’une des hypercars les plus rares de l’histoire moderne.
Mais le chiffre le plus frappant concerne les exemplaires non modifiés encore existants. Sur les Zonda F Clubsport produites, seules 19 unités n’ont jamais été retouchées par l’usine ou modifiées par leurs propriétaires. Les autres sont retournées chez Pagani pour des transformations, des mises à jour ou des personnalisations poussées, rendant ces 19 voitures d’origine encore plus précieuses.
En 2005, au moment de son lancement, la Zonda F Clubsport était affichée autour de 650 000 euros pour la version coupé, et environ 670 000 euros pour le roadster. Un prix déjà conséquent, mais cohérent avec le positionnement ultra-premium de Pagani.
Vingt ans plus tard, le marché a complètement changé. Les Zonda F Clubsport qui passent en vente affichent désormais des prix compris entre 8 et 10 millions d’euros, voire davantage selon l’historique, le kilométrage et l’état de conservation. Cela représente une augmentation de plus de 1 400 %, un record même dans le monde des hypercars de collection.
Plusieurs facteurs expliquent cette envolée. D’abord, la rareté absolue. Ensuite, les performances qui tiennent encore la route face aux supercars modernes. Enfin, le statut de « dernière génération » de Zonda avant l’arrivée de la Huayra en 2011, ce qui en fait un témoin d’une époque révolue.
Les collectionneurs savent qu’une Zonda F Clubsport non modifiée, avec un historique complet et un faible kilométrage, est devenue un placement sûr. Certains exemplaires n’ont parcouru que quelques milliers de kilomètres en près de deux décennies, conservés précieusement comme des œuvres d’art roulantes.
Conduite et expérience au volant
Conduire une Zonda F Clubsport, c’est plonger dans une expérience sensorielle totale. Contrairement à certaines supercars modernes où l’électronique filtre les sensations, ici tout passe directement du bitume au pilote.
La position de conduite est parfaite. Le siège enveloppe sans contraindre, le volant en bois Nardi tombe naturellement dans les mains, et les pédales sont idéalement espacées pour jouer du talon-pointe. L’habitacle est étroit, intime, mais jamais oppressant. La visibilité est meilleure qu’on pourrait le croire, même si les angles morts restent importants.
Dès le démarrage, le V12 atmosphérique annonce la couleur. Un grondement profond, presque animal, qui fait vibrer l’habitacle. Pas de démarrage électrique discret : on appuie sur le bouton situé en haut du levier de vitesses et le moteur s’éveille dans un rugissement théâtral.
Sur la route, la Clubsport se montre étonnamment docile à bas régime. L’embrayage est progressif, la première vitesse longue, et le couple généreux permet d’avancer sans stress dans le trafic urbain. Mais dès qu’on ouvre les gaz, tout change. L’accélération est brutale, viscérale. Le corps est plaqué contre le siège, l’horizon se rapproche à une vitesse vertigineuse, et le son du V12 envahit l’habitacle.
La boîte manuelle demande de l’engagement. Pas de changements de rapports en quelques millisecondes comme avec une boîte robotisée. Ici, chaque passage exige concentration et précision. Mais c’est justement ce qui rend la conduite si gratifiante. On ne pilote pas une Clubsport distraitement.
La suspension Öhlins trouve un équilibre remarquable entre fermeté et confort. Sur autoroute, les longues distances restent supportables. Sur route sinueuse, la précision est chirurgicale. Chaque imperfection de la chaussée est retranscrite au pilote, mais sans jamais devenir désagréable.
En virage, la Clubsport impressionne par son agilité. Le train avant mord immédiatement, le châssis reste plat, et l’arrière suit avec une fidélité rassurante. À haute vitesse, l’aérodynamique plaque la voiture au sol avec une force presque palpable. On sent physiquement les 600 kg d’appui qui s’ajoutent à mesure que la vitesse augmente.
Le freinage est à la hauteur. Les disques carbone-céramique mordent avec une puissance rassurante, et la décélération est spectaculaire. On passe de vitesses affolantes à des allures modérées en quelques dizaines de mètres, sans le moindre signe de faiblesse.
Ce qui frappe le plus, c’est l’absence de filtre. Pas d’antipatinage intrusif, pas de contrôle de trajectoire qui corrige en permanence. Juste le pilote, la machine et la route. C’est exigeant, parfois intimidant, mais toujours exaltant.
Un design italien sculpté dans la fibre de carbone
La Zonda F Clubsport ne ressemble à rien d’autre. Même parmi les supercars italiennes, elle affiche une identité visuelle unique, reconnaissable entre mille.
La carrosserie est entièrement réalisée en fibre de carbone Z-preg, un matériau composite optimisé pour maximiser la rigidité tout en minimisant le poids. Pagani ne cache rien : le carbone est souvent laissé apparent, notamment sur les parties basses de la carrosserie, les rétroviseurs et les appendices aérodynamiques.
Les proportions sont spectaculaires. L’habitacle est poussé très en avant, presque au-dessus de l’essieu avant, donnant à la voiture une allure de jet-fighter posé sur quatre roues. Le capot avant plongeant, les ailes élargies et la ligne de toit basse accentuent cette impression d’agressivité contenue.
À l’arrière, l’aileron réglable et le diffuseur massif ne laissent aucun doute sur les intentions de la voiture. Chaque prise d’air, chaque extracteur a été dessiné pour optimiser le flux d’air. L’esthétique suit toujours la fonction chez Pagani, mais le résultat est d’une beauté sculptural.
L’intérieur est une célébration du luxe artisanal. Les sièges sont généralement garnis de cuir noir, avec des surpiqûres contrastées et parfois des motifs en losange. Le volant en bois Nardi, signature de Pagani, est un clin d’œil aux voitures de sport des années 1960. Le levier de vitesses arbore lui aussi une boule en bois vernie.
La planche de bord est en fibre de carbone, avec des cadrans circulaires classiques et lisibles. Pas d’écrans numériques superflus, pas de menus complexes. Chaque commande a une fonction précise, chaque interrupteur est usiné dans l’aluminium massif. Certains exemplaires intègrent même des commandes inspirées de l’aéronautique, comme des interrupteurs à capot.
Les finitions sont d’une qualité exceptionnelle. Chaque couture est parfaite, chaque ajustement millimétré. Pagani emploie des artisans pour assembler chaque voiture à la main, et cela se voit dans les moindres détails.
Certaines Zonda F Clubsport arborent des peintures personnalisées devenues légendaires. Le Bianco Benny, par exemple, est une teinte blanche triple couche créée en hommage à Benny Caiola, premier client et ami proche d’Horacio Pagani. D’autres exemplaires affichent des couleurs plus classiques (bleu, noir, argent) ou au contraire des teintes exclusives commandées par leurs propriétaires.
Zonda F Clubsport vs Zonda F : quelles différences ?
Sur le papier, la Zonda F Clubsport et la Zonda F standard semblent proches. Mais dans le détail, les différences justifient pleinement l’appellation « Clubsport ».
La puissance d’abord : 650 chevaux pour la Clubsport contre 602 chevaux pour la F classique. Une augmentation de près de 50 chevaux obtenue grâce à des modifications internes du moteur, notamment au niveau de la gestion électronique et de l’échappement.
Le poids ensuite. Grâce aux roues en magnésium, à l’échappement titane-Inconel et à l’optimisation de la structure en carbone, la Clubsport pèse légèrement moins lourd que la F standard, accentuant encore l’avantage du rapport poids/puissance.
L’aérodynamique a également été revue. Le spoiler arrière est plus agressif, les prises d’air sont redimensionnées, et le diffuseur a été retravaillé pour générer plus d’appui à haute vitesse sans augmenter la traînée.
Les freins carbone-céramique, proposés en option sur la F standard, sont souvent montés d’origine sur la Clubsport. Ces disques offrent une résistance à la chaleur supérieure et un poids réduit, deux atouts essentiels pour une utilisation sur circuit.
Enfin, la suspension. Si la F standard embarque déjà des amortisseurs de qualité, la Clubsport reçoit des Öhlins réglables qui permettent d’affiner le comportement selon l’usage. Sur circuit, on peut durcir les réglages pour maximiser la précision. Sur route, on assouplit légèrement pour gagner en confort.
Visuellement, les deux versions sont presque identiques. Seul un petit badge « Clubsport » à l’arrière permet de les distinguer. Cette discrétion fait partie de la philosophie Pagani : inutile de crier sa différence, les initiés savent.
Une hypercar qui défie le temps
La Zonda F Clubsport représente l’aboutissement d’une vision, celle d’Horacio Pagani qui rêvait de créer la supercar italienne ultime. Près de vingt ans après son lancement, elle continue de fasciner par son mélange unique de performances brutes, de raffinement artisanal et de rareté extrême.
Avec seulement 19 exemplaires non modifiés encore en circulation, chaque apparition d’une Clubsport devient un événement. Son statut de dernière évolution de la lignée Zonda, avant l’arrivée de la Huayra puis de l’Utopia, en fait un témoin d’une époque où les hypercars étaient encore pilotées sans assistance électronique invasive.
Aujourd’hui, alors que les supercars modernes rivalisent de puissance et de technologie, la Clubsport rappelle qu’une hypercar peut être violente, exigeante et pourtant profondément désirable. Son V12 atmosphérique, sa boîte manuelle et son châssis en carbone incarnent une philosophie devenue rare : celle du plaisir de conduire à l’état pur.
