En 1927, Bugatti dévoile la Type 35C, une évolution majeure de sa légendaire voiture de course. L’ajout d’un compresseur au moteur 8 cylindres porte la puissance à 120 chevaux et transforme cette machine déjà redoutable en véritable arme de compétition. Pour beaucoup de spécialistes, c’est la version la plus équilibrée de toute la lignée Type 35.
Pourquoi Bugatti a créé la Type 35C
La Type 35 originale domine les circuits depuis 1924 grâce à sa légèreté, son comportement routier et sa fiabilité. Mais en 1926, la situation change. Les constructeurs concurrents adoptent massivement la suralimentation pour gonfler la puissance de leurs moteurs.
Ettore Bugatti déteste les compresseurs. Il les considère comme une solution brutale qui dénature l’équilibre d’une voiture de course. Pour lui, la performance vient d’abord de la légèreté, du châssis, de l’aérodynamisme. Mais la réalité du terrain finit par s’imposer : sans compresseur, ses Type 35 commencent à perdre du terrain en ligne droite face aux Alfa Romeo et aux Mercedes suralimentées.
Bugatti cède à contrecœur. Plutôt que de renier sa philosophie, il décide d’intégrer la suralimentation avec subtilité. Le compresseur doit être discret, élégant, et ne pas alourdir la voiture. Cette approche donnera naissance à la Type 35C.
Les caractéristiques techniques de la Type 35C
Le moteur 8 cylindres à compresseur Roots
La base mécanique reste le moteur 8 cylindres en ligne de 1991 cm³ qui équipe la Type 35 classique. Le vilebrequin à 5 paliers, avec ses roulements à rouleaux et à billes révolutionnaires pour l’époque, est conservé. C’était déjà une merveille d’ingénierie capable de tourner à 6000 tr/min sans broncher.
La grande nouveauté, c’est l’ajout d’un compresseur volumétrique de type Roots à trois lobes, dessiné par l’ingénieur italien Edmund Moglia. Ce compresseur est monté sur la partie inférieure droite du moteur, presque invisible de l’extérieur. Exactement comme Ettore Bugatti le souhaitait.
Avec ce compresseur, la puissance grimpe à 120 chevaux à 5500 tr/min, contre 90 chevaux pour la version atmosphérique. Mais l’apport le plus spectaculaire, c’est le couple. Les relances deviennent foudroyantes, clouant la concurrence sur place à chaque sortie de virage.
Le moteur reçoit un carburateur unique, soit un Solex DV46, soit un Zenith 48K741 selon les exemplaires. La distribution à arbre à cames en tête et les trois soupapes par cylindre restent inchangées. L’ensemble garde cette sonorité stridente et métallique si caractéristique des Bugatti de Grand Prix.
Châssis et équipements spécifiques
Malgré l’ajout du compresseur, le poids de la Type 35C reste contenu autour de 750 kilos. C’est l’une des clés de son succès : elle gagne de la puissance sans perdre son agilité légendaire.
Le radiateur adopte une taille supérieure : 350 mm au lieu de 270 mm pour mieux gérer les températures accrues. Le capot évolue également, avec deux rangées d’ouïes latérales pour la ventilation et un clapet de décharge du compresseur positionné sur la partie haute.
Les jantes en aluminium coulé conservent leur design à huit branches plates. La jante et le voile sont assemblés par 24 vis à tête bombée, avec de petits tambours de frein de 270 mm intégrés. Ces roues montées sur des pneus de 19 pouces restent l’une des innovations majeures de la Type 35 : plus légères que les roues à rayons classiques, elles évitent aussi les déjantages en cas de crevaison.
À l’intérieur, la magnéto est placée au centre du tableau de bord, une caractéristique propre aux Bugatti de Grand Prix équipées d’un compresseur. La pompe à huile manuelle côté passager fait son retour. Le système de freinage avant voit sa commande modifiée : les câbles passent désormais en avant des supports arrière de lames de ressorts, et non plus derrière.
Performances
La vitesse maximale dépasse les 200 km/h, un chiffre impressionnant pour 1927. Selon les sources et les réglages, elle oscille entre 190 et 202 km/h. Mais les chiffres bruts ne disent pas tout.
Ce qui frappe les pilotes, c’est l’équilibre. La Type 35C accélère fort, vire à plat, freine tard. Elle inspire confiance. Son comportement routier reste sain même à la limite, ce qui permet aux pilotes de la pousser à fond sans craindre le pire. Dans les montées, elle dévore les pentes grâce à son excellent rapport poids/puissance. Dans les virages serrés, sa légèreté fait merveille.
Type 35C vs Type 35B : quelle différence ?
La confusion est fréquente entre ces deux versions. Voici les différences essentielles :
| Caractéristique | Type 35C | Type 35B |
|---|---|---|
| Année de lancement | 1927 | 1927 |
| Cylindrée | 1991 cm³ | 2262 cm³ |
| Puissance | 120 ch à 5500 tr/min | 140 ch à 5500 tr/min |
| Compresseur | Roots à trois lobes | Roots à trois lobes |
| Base moteur | Type 35 classique | Type 35T (2,3 litres) |
| Production | 50 exemplaires | 38 exemplaires |
| Radiateur | 350 mm | 350 mm |
| Poids | 750 kg environ | 750 kg environ |
La Type 35B combine le gros moteur de 2,3 litres de la Type 35T avec le compresseur de la 35C. Elle est donc plus puissante avec ses 140 chevaux. On l’appelle parfois Type 35TC (Targa Compressor), mais le nom 35B s’est imposé.
La Type 35C garde le moteur de 2 litres. Elle est moins puissante sur le papier, mais aussi plus légère en comportement, plus nerveuse, plus réactive. Pour beaucoup de puristes, c’est elle qui incarne le mieux l’esprit originel de la Type 35 : performance sans compromis sur l’agilité.
Le palmarès de la Type 35C en compétition
La Type 35C fait ses débuts officiels en septembre 1926 au Grand Prix de Milan à Monza. Le pilote italien Meo Costantini remporte la course au volant de cette nouvelle machine, devançant une autre Bugatti pilotée par Jules Goux. Le message est clair : Bugatti est de retour au plus haut niveau.
Les victoires s’enchaînent. En 1928 et 1930, la Type 35C s’impose au prestigieux Grand Prix de France. Ces succès dans l’épreuve nationale française ont une importance particulière pour Ettore Bugatti, qui défend les couleurs du pays malgré ses origines italiennes.
Le 29 juillet 1929, Louis Chiron signe l’une des plus belles victoires de la Type 35C au Grand Prix des Nations sur le Nürburgring. Battre l’industrie automobile allemande sur son propre terrain, sur ce circuit réputé pour sa difficulté, représente un exploit majeur. Chiron franchit la ligne d’arrivée après 4 heures 46 minutes et plus de 508 kilomètres de course sans faute. Son compatriote Georges Philippe, également sur Type 35C, termine deuxième à 12 minutes.
Entre 1927 et 1930, la Type 35C contribue largement aux 2500 victoires accumulées par la famille Type 35. Elle brille autant en Grand Prix qu’en courses de côte, où son agilité et son rapport poids/puissance font merveille. La Targa Florio, course mythique dans les montagnes siciliennes, voit plusieurs Type 35C se distinguer même si c’est la 35B qui y domine.
La Type 35C reste compétitive jusqu’en 1930, avant que la nouvelle génération de monoplaces allemandes et italiennes, soutenues financièrement par leurs gouvernements respectifs, ne prenne le dessus avec des budgets et des moyens techniques supérieurs.
Production et rareté
Seulement 50 exemplaires de la Type 35C sortent des ateliers de Molsheim entre octobre 1926 et septembre 1930. Le premier châssis livré porte le numéro 4825.
Cette rareté s’explique par plusieurs facteurs. D’abord, la Type 35C arrive en 1927, alors que la Type 35B plus puissante est lancée la même année. Ensuite, le prix reste élevé : environ 160 000 francs à l’époque, soit une fortune. Seuls les gentlemen drivers fortunés ou les écuries privées peuvent se l’offrir.
Contrairement à d’autres constructeurs, Ettore Bugatti vend ses voitures de course à qui peut les payer. Il n’a pas peur qu’un client privé batte ses pilotes d’usine. Au contraire, peu lui importe qui gagne pourvu que ce soit au volant d’une Bugatti. Cette philosophie commerciale, rare à l’époque, contribue à la diffusion de la Type 35 et de ses variantes.
Aujourd’hui, les Type 35C authentiques sont des pièces de collection extrêmement recherchées. Leur valeur oscille entre 400 000 dollars et plusieurs millions selon l’état, la provenance, l’historique de course documenté et l’originalité des composants. Rares sont les exemplaires totalement d’origine : la plupart ont connu des accidents, des reconstructions, des changements de moteur au fil de leur carrière sportive.
L’authenticité et la traçabilité complète deviennent des critères essentiels pour les collectionneurs. Un châssis avec une provenance claire, un palmarès de course prouvé et des composants d’époque peut atteindre des sommets lors des ventes aux enchères prestigieuses.
Pourquoi la Type 35C est considérée comme la meilleure Type 35
La Type 35B développe 20 chevaux de plus. Pourtant, de nombreux spécialistes placent la Type 35C au sommet de la hiérarchie. Pourquoi ?
Selon Sports Car Market, elle offre « le parfait équilibre entre puissance, poids et comportement ». Ce n’est pas qu’une formule : c’est exactement ce que recherchait Ettore Bugatti depuis le début. Pas la puissance brute, mais l’harmonie mécanique.
La cylindrée inférieure de la 35C présente des avantages concrets. Le moteur de 2 litres tourne plus librement, monte plus haut dans les tours, réagit plus vite à l’accélérateur. Il consomme aussi moins de carburant et sollicite moins les pneus et les freins, deux points cruciaux sur les longues épreuves d’endurance des années 1920 qui duraient parfois plus de 7 heures.
Sur les circuits sinueux ou en montagne, la 35C égale souvent la 35B malgré son handicap de puissance. Elle compense par son agilité, sa vivacité, sa facilité à exploiter son potentiel. Les pilotes la trouvent plus joueuse, plus communicative. Elle pardonne aussi mieux les erreurs de pilotage.
La 35C incarne la quintessence de la philosophie Bugatti telle qu’elle existait avant l’arrivée du compresseur. Elle prouve qu’on peut ajouter de la puissance sans trahir l’ADN d’une voiture. Cette réussite technique et philosophique explique l’attachement particulier des puristes pour cette version.
La Type 35C reste l’une des voitures de course les plus accomplies de son époque. Elle prouve qu’Ettore Bugatti avait raison sur un point : la performance ne vient pas seulement de la puissance, mais de l’équilibre global. Un siècle plus tard, cette leçon reste d’actualité dans le monde automobile.
