En 1922, Ettore Bugatti lance la Type 30, première voiture de série de la marque équipée d’un moteur 8 cylindres en ligne. Ce modèle marque un tournant radical dans l’histoire de Bugatti et ouvre la voie aux futures légendes de course. Simple évolution technique ? Non. La Type 30 incarne le moment où Bugatti est passé du statut de constructeur talentueux à celui de légende automobile.
Un moteur révolutionnaire pour l’époque
Le premier 8 cylindres en ligne de série Bugatti
Après les succès des 4 cylindres Type 13 Brescia qui ont dominé les courses au début des années 1920, Ettore Bugatti veut franchir un cap. Il travaille depuis plusieurs années sur un moteur 8 cylindres, expérimenté sur les prototypes Type 14 et Type 28. L’objectif est clair : créer un moteur plus puissant, plus souple, tout en restant compact et léger.
Le résultat ? Un bijou mécanique composé de deux blocs de 4 cylindres montés sur un carter commun en aluminium, coulé d’une pièce. Cette architecture novatrice permet de répartir les contraintes et d’améliorer la fiabilité. Le moteur devient la signature de Bugatti pour les années à venir.
Architecture technique du moteur
Le cœur de la Bugatti Type 30 bat à 1 991 cm³, avec un alésage de 60 mm et une course de 88 mm. Configuration typique de l’époque dite « longue course », elle privilégie le couple à bas régime. Mais c’est la disposition des soupapes qui impressionne : trois soupapes par cylindre (deux à l’admission, une à l’échappement), actionnées par un arbre à cames en tête commandé par pignons.
Cette disposition à trois soupapes, Ettore Bugatti l’avait déjà testée sur ses moteurs d’avion développés pendant la Première Guerre mondiale. Elle améliore nettement le remplissage des cylindres et optimise les échanges gazeux. L’alimentation est assurée par deux carburateurs Zenith ou Solex selon les versions.
Selon la configuration, le moteur développe entre 75 ch (version tourisme) et 100 ch (version compétition) à environ 4 000 ou 4 500 tr/min. Pour l’époque, ces chiffres placent la Type 30 au sommet de la hiérarchie des voitures sportives. Le tout pour un poids plume d’environ 825 kg sur les versions course.
Des performances impressionnantes
Avec ce moteur, la Type 30 atteint des vitesses comprises entre 120 et 145 km/h selon les rapports de boîte utilisés. C’est l’une des automobiles de série les plus rapides de son temps. La flexibilité du 8 cylindres permet de rouler à bas régime en ville, puis d’exploiter toute la puissance sur route ouverte.
Le moteur est également remarquable par son esthétique. Ettore Bugatti, issu d’une famille d’artistes (son père était designer, son grand-père architecte), soigne chaque détail. La disposition angulaire, les finitions, la symétrie des éléments : tout respire l’équilibre entre fonction et forme. Une œuvre d’art mécanique.
Un châssis sportif et des innovations majeures
Le châssis inspiré de la Brescia
La Type 30 repose sur un châssis dérivé de celui de la Type 23 Brescia, mais allongé pour accueillir le 8 cylindres. Sur les versions de compétition, l’empattement est de 2,40 m (châssis court Type 22), tandis que les versions tourisme adoptent d’abord 2,55 m, puis 2,85 m pour offrir plus de confort et de place aux passagers.
Le châssis est constitué de longerons en acier, avec une épaisseur de 5 mm sur les versions course (plus rigides) et 6 mm sur les versions de série. Cette structure légère mais solide permet d’exploiter pleinement la puissance du moteur sans compromettre la tenue de route.
Les premiers freins avant chez Bugatti
La Type 30 marque un tournant en matière de sécurité : c’est la première Bugatti de série équipée de freins avant. À l’époque, la plupart des constructeurs se contentent de freins arrière uniquement. Bugatti fait le pari de l’innovation.
Le système initial repose sur des freins avant hydrauliques, assistés par un maître-cylindre spécialement conçu. Les freins arrière utilisent des tambours en acier avec des mâchoires en fonte pourvues d’encoches hélicoïdales, actionnées par câbles et un levier externe. Cependant, des problèmes de fiabilité des joints hydrauliques poussent Bugatti à abandonner ce système en 1924 au profit d’une commande par câble sur les quatre roues.
Cette amélioration du freinage change la donne en compétition. Les pilotes peuvent freiner plus tard et plus fort, un avantage décisif sur les circuits.
Boîte de vitesses et transmission
La boîte 4 rapports est héritée de la Brescia. Levier de changement à droite, engrenages à prise constante, embrayage multidisque en bain d’huile : la Type 30 offre une précision de conduite rare pour l’époque. Les pilotes apprécient la rapidité des changements de rapport, un atout majeur en course.
Une fois maîtrisée, cette boîte devient un véritable plaisir à utiliser. Elle exige de la finesse et du doigté, mais récompense le conducteur par une connexion directe avec la mécanique.
De la compétition à la route : deux visages
Débuts en compétition au Grand Prix de France 1922
Le 16 juillet 1922, la Type 30 fait ses débuts officiels au Grand Prix de l’Automobile Club de France à Strasbourg. Ettore Bugatti engage quatre voitures d’usine (châssis numéros 4001, 4002, 4003 et 4004) avec des carrosseries spécifiques en forme de cigare, radiateur caréné et échappement sortant par la pointe arrière.
Les résultats sont encourageants : De Vizcaya termine 2e, Marco 3e et le marquis de Casa Maury 5e. Seule la voiture pilotée par Friedrich, le mécanicien fidèle d’Ettore, abandonne. Ces performances valident le concept du 8 cylindres en compétition.
L’année suivante, Bugatti tente l’aventure américaine aux 500 Miles d’Indianapolis 1923. Le châssis 4002 termine 9e, une performance honorable pour une première participation sur un circuit ovale de haute vitesse.
La version tourisme présentée au Salon de Paris
En parallèle, Bugatti présente la version tourisme de la Type 30 au Salon de l’Automobile du Grand Palais en octobre 1922. Deux configurations sont exposées : une voiture de compétition (celle qui a brillé au Grand Prix d’Italie) et une version « tourisme » habillée d’un coupé de ville.
Cette carrosserie guindée détonne sur un châssis aussi sportif. Rapidement, les carrossiers proposent des solutions plus adaptées : torpédos sport élégants signés Lavocat & Marsaud en France, Jarvis & Sons en Angleterre, ou encore Casimiro Solá en Espagne. Ces carrosseries légères et racées mettent en valeur le tempérament de la Type 30.
Le prix de vente à l’époque ? Environ 160 000 francs, une somme conséquente qui positionne la Type 30 comme une voiture d’élite, accessible aux amateurs fortunés de sensations fortes.
Production et diffusion : une série limitée
Environ 600 exemplaires produits
Entre 1922 et 1926, Bugatti fabrique environ 600 exemplaires de la Type 30. Un chiffre modeste qui s’explique par le positionnement haut de gamme du modèle et la production artisanale de l’usine de Molsheim.
Aujourd’hui, on estime que moins de 50 exemplaires ont survécu. Certains ont été détruits, d’autres transformés ou hybridés avec des pièces d’autres modèles. Cette rareté en fait un modèle particulièrement prisé des collectionneurs.
Des versions variées selon les carrossiers
La Type 30 a été déclinée en multiples versions selon les carrossiers. Les torpédos sport dominent largement, mais on trouve aussi des tourers 4 places (avec deux portes asymétriques parfois), des roadsters légers, et quelques rares coupés.
Chaque carrosserie était souvent réalisée sur mesure, selon les goûts du client. Cette personnalisation était courante à l’époque, où les constructeurs vendaient fréquemment des châssis roulants que les acheteurs faisaient ensuite habiller par leur carrossier favori.
L’héritage de la Type 30 : la genèse du mythe Bugatti
Le lien direct avec la légendaire Type 35
L’importance de la Type 30 ne se limite pas à ses propres performances. Elle constitue le laboratoire technique qui permettra la naissance de la Bugatti Type 35 en 1924, la voiture de course la plus victorieuse de tous les temps avec plus de 2 000 victoires en compétition.
Le moteur de la Type 30, modifié et amélioré, devient le cœur de la Type 35. Le vilebrequin à paliers lisses est remplacé par un système à roulements et billes, améliorant la fiabilité et permettant des régimes plus élevés. Mais l’architecture de base, la disposition des soupapes, la philosophie d’ensemble : tout vient de la Type 30.
Cette filiation est essentielle pour comprendre l’évolution de Bugatti. Sans la Type 30, pas de Type 35. Sans Type 35, pas de mythe des « Pur-sang » de Molsheim.
L’affirmation du style et de la philosophie Bugatti
Avec la Type 30, Ettore Bugatti affirme sa vision : créer des voitures où performance et beauté ne font qu’un. Là où d’autres constructeurs proposent des versions « route » qui approximent vaguement leurs voitures de course, Bugatti fait l’inverse. Ses voitures de tourisme ressemblent à des voitures de compétition.
Cette approche marketing est révolutionnaire. Elle attire une clientèle aisée et sportive, désireuse de conduire une machine proche de celles qui brillent sur les circuits. La Type 30 incarne cet équilibre parfait entre usage quotidien et ADN de compétition.
Bugatti Type 30 aujourd’hui : un collector recherché
Valeur sur le marché des enchères
Sur le marché actuel des voitures de collection, une Bugatti Type 30 en bon état se négocie entre 260 000 et 850 000 € selon plusieurs critères : authenticité des pièces, historique documenté, carrosserie d’origine, état de restauration.
Le record récent a été établi en octobre 2024 lors d’une vente Aguttes à Bruxelles : un exemplaire Grand Prix Usine de 1922 (châssis 4002) a été adjugé 849 227 €. Cette voiture, ayant participé au GP de Strasbourg 1922 et aux 500 Miles d’Indianapolis 1923, présente un historique exceptionnel.
Les exemplaires avec carrosserie d’origine et historique complet sont particulièrement recherchés. Moins d’une cinquantaine subsistent, et chacun raconte une histoire unique.
Passeport FIVA et participation aux rallyes historiques
De nombreuses Type 30 ont été restaurées entre les années 1960 et 1980 par des pionniers de la collection comme Pierre Dellière ou Henri Novo. Ces restaurations ont permis de sauver des châssis incomplets ou en piteux état.
Aujourd’hui, les propriétaires de Type 30 participent régulièrement à des événements prestigieux : Mille Miglia, Flying Scotsman Rally, Targa Florio, rallyes Bugatti internationaux. Beaucoup possèdent un passeport FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), attestant de leur authenticité et leur permettant de rouler légalement sur route.
Conduire une Type 30 demande technique et concentration. La boîte Brescia exige de la précision, le freinage par câbles reste ferme, et le moteur nécessite une conduite souple. Mais le plaisir est à la hauteur : sonorité du 8 cylindres, légèreté du châssis, sensations brutes. Une expérience que peu de voitures modernes peuvent offrir.
La Bugatti Type 30 n’est pas qu’une simple voiture ancienne. C’est le modèle qui a permis à Ettore Bugatti de concrétiser sa vision d’une marque alliant art, technique et performance. Première 8 cylindres de série, pionnière des freins avant, mère spirituelle de la Type 35 : elle incarne le moment charnière où Bugatti est devenu une légende. Un siècle plus tard, les quelques exemplaires survivants continuent de fasciner collectionneurs et passionnés. Témoins d’une époque où l’audace technique et l’élégance ne faisaient qu’un.
