Entre 1927 et 1930, Ettore Bugatti a produit l’une des voitures de Grand Prix les plus recherchées de l’histoire automobile. La Bugatti Type 37A, avec son compresseur et ses performances redoutables, permettait aux pilotes privés d’accéder à la compétition de haut niveau. Aujourd’hui, ce modèle rare dépasse le million de dollars et continue de fasciner collectionneurs et passionnés.
Une Bugatti pensée pour les pilotes privés
Le contexte de création (1926-1927)
Le succès du Type 35 posait un problème à Ettore Bugatti. Cette machine de Grand Prix dominait les circuits européens, mais son prix la réservait aux écuries officielles et aux pilotes les plus fortunés. Les amateurs de course, pourtant nombreux dans les années 1920, se trouvaient exclus de la compétition automobile de prestige.
Bugatti a compris qu’il existait un marché pour une voiture moins chère, mais toujours compétitive. L’idée était simple : proposer une voiture de course accessible qui conserverait l’ADN Bugatti sans ruiner ses acheteurs. C’est dans cet esprit qu’est né le Type 37 en 1926, suivi rapidement de sa version suralimentée, le Type 37A.
La recette technique : emprunter le meilleur
La philosophie du Type 37A reposait sur un principe intelligent. Plutôt que de tout concevoir de zéro, Bugatti a combiné ce qui fonctionnait déjà parfaitement. Le châssis, la suspension et le système de freinage provenaient directement du Type 35, la référence en matière de tenue de route et de fiabilité.
Pour le moteur, la marque s’est tournée vers le Type 40, une voiture de tourisme élégante équipée d’un quatre cylindres de 1,5 litre. Ce moteur, plus petit et moins coûteux que le huit cylindres du Type 35, permettait de réduire considérablement le prix final tout en conservant des performances honorables.
Le résultat était une voiture légère, maniable et rapide, capable de rivaliser avec des machines bien plus puissantes grâce à son poids plume d’environ 700 kg. Sur les circuits sinueux européens, ce compromis s’avérait redoutable.
Type 37 vs Type 37A : la différence qui change tout
Le Type 37 atmosphérique
La version de base, le Type 37, embarquait un moteur atmosphérique développant environ 60 chevaux. Pour l’époque, c’était déjà respectable. Ce modèle permettait aux pilotes amateurs de s’engager dans des courses régionales et de se mesurer à des concurrents de leur catégorie.
La voiture était vive, précise et relativement fiable. Son quatre cylindres montait facilement à 5000 tours par minute, une prouesse technique pour 1926. Mais Bugatti savait qu’il pouvait aller plus loin.
Le Type 37A suralimenté
L’ajout d’un compresseur Roots a transformé le Type 37 en véritable bête de course. La puissance grimpait à 80-90 chevaux selon les réglages, soit une augmentation de près de 50%. Ce surplus de puissance changeait radicalement le caractère de la voiture.
En course, la différence se ressentait immédiatement. Les accélérations devenaient plus franches, les dépassements plus faciles, et la vitesse de pointe atteignait les 200 km/h (125 mph). Le Type 37A pouvait désormais rivaliser avec des voitures bien plus grosses et théoriquement plus puissantes, notamment grâce à son excellent rapport poids-puissance.
Le compresseur émettait également ce sifflement caractéristique qui annonçait l’arrivée d’une Bugatti bien avant qu’elle n’apparaisse dans les virages. Ce son est devenu l’une des signatures acoustiques les plus reconnaissables du sport automobile des années 1920.
Caractéristiques techniques qui font la différence
Le moteur quatre cylindres de 1496 cc du Type 37A incarnait l’excellence technique Bugatti. Avec son arbre à cames en tête et ses trois soupapes par cylindre (deux à l’admission, une à l’échappement), il représentait ce qui se faisait de mieux en 1927. Cette configuration à trois soupapes améliorait le remplissage des cylindres et optimisait les performances, une innovation que peu de constructeurs maîtrisaient à l’époque.
Le compresseur Roots, positionné à l’avant du moteur, forçait l’air dans les cylindres sous une pression d’environ 0,7 bar. Simple mais efficace, ce système de suralimentation ne nécessitait pas d’entretien complexe et fonctionnait de manière fiable même dans les conditions extrêmes de la compétition. Contrairement aux turbocompresseurs modernes, il réagissait instantanément, sans temps de latence.
La transmission manuelle à quatre rapports était actionnée par un levier extérieur au châssis, typique des voitures de course de l’époque. Chaque passage de vitesse demandait de la précision, mais les pilotes appréciaient cette connexion directe avec la mécanique. L’embrayage multidisque en bain d’huile supportait sans broncher les départs lancés et les changements de rapport brutaux.
Les roues en aluminium à rayons constituaient l’une des signatures visuelles de Bugatti. Plus légères que les roues à rayons traditionnels en acier, elles réduisaient les masses non suspendues et amélioraient la tenue de route. Chaque roue intégrait un tambour de frein, une solution élégante qui simplifie la conception et améliore l’efficacité du freinage.
Le système de freinage à tambour sur les quatre roues avec câbles et compensation hydraulique permettait des arrêts puissants et progressifs. Pour une voiture capable de dépasser 200 km/h, disposer de freins efficaces n’était pas un luxe mais une nécessité absolue, surtout sur les circuits routiers de l’époque où les échappatoires n’existaient pas.
L’allumage par magnéto garantissait des étincelles puissantes et régulières sans dépendre d’une batterie capricieuse. En course, cette fiabilité faisait toute la différence entre terminer la course ou abandonner bêtement à cause d’un problème électrique. La magnéto Bosch équipant le Type 37A était réputée indestructible.
Avec un poids d’environ 700 kg à vide, le Type 37A affichait un rapport poids-puissance exceptionnel pour l’époque. Cette légèreté se ressentait dans tous les aspects de la conduite : accélérations, freinages, passages en courbe. Sur les circuits sinueux comme la Targa Florio ou les routes de montagne, cette agilité compensait largement le déficit de puissance face aux plus gros moteurs.
Un palmarès qui parle
Brooklands et les records
Le circuit de Brooklands, en Angleterre, était le temple de la vitesse dans les années 1920. C’est là que Chris Staniland, pilote britannique et premier propriétaire du châssis 37920, a écrit les plus belles pages de l’histoire du Type 37A.
En 1928, Staniland a établi le record des 100 kilomètres à une moyenne de 186 km/h (115,82 mph), une performance remarquable pour une voiture de 1,5 litre. La régularité était aussi impressionnante que la vitesse pure : tenir cette moyenne pendant 52 minutes sans faiblir démontrait la fiabilité exceptionnelle de la mécanique Bugatti.
L’année suivante, en 1929, Staniland est revenu à Brooklands pour repousser les limites. Lors d’un tour lancé, il a atteint 197 km/h (122,67 mph), confirmant que le Type 37A pouvait rivaliser avec des voitures bien plus grosses. Ces performances ont consolidé la réputation du modèle et ont convaincu de nombreux pilotes d’investir dans cette Bugatti compacte mais redoutable.
Le circuit de Brooklands, avec son anneau en béton incliné, était particulièrement exigeant. Les vibrations, la chaleur dégagée par le moteur poussé à fond pendant de longues minutes, et l’usure mécanique intense mettaient les voitures à rude épreuve. Que le Type 37A ait tenu ces cadences prouve la solidité de sa conception.
Les grandes courses européennes
La Targa Florio, épreuve légendaire disputée sur les routes de montagne de Sicile, était l’un des défis les plus redoutés du calendrier. En 1928, deux Type 37A d’usine, les châssis 37317 et 37318, ont représenté Bugatti dans cette course infernale. Le comte Caberto Conelli, pilote italien et ami d’Ettore Bugatti, a terminé troisième avec le châssis 37317, derrière deux voitures plus puissantes.
Ce podium en Sicile démontrait que le Type 37A ne se contentait pas d’exceller sur les circuits rapides. Sur les routes étroites et sinueuses, où l’agilité comptait plus que la puissance brute, la petite Bugatti brillait. Les virages en épingle, les montées raides et les descentes vertigineuses ne lui faisaient pas peur.
Les 24 Heures du Mans ont également vu plusieurs Type 37A en piste. La course d’endurance française exigeait une fiabilité absolue et une consommation raisonnable. Bien que rarement vainqueur face aux machines de plus grosse cylindrée, le Type 37A terminait régulièrement les 24 heures, ce qui était déjà un exploit considérable pour l’époque.
La Mille Miglia, course de 1600 kilomètres à travers l’Italie, représentait un autre terrain de jeu pour le Type 37A. Entre villages, cols alpins et lignes droites, cette épreuve demandait polyvalence et endurance. Les pilotes privés au volant de Type 37A se mesuraient aux plus grands noms du sport automobile, et certains réussissaient à décrocher des places d’honneur dans leur catégorie.
L’Australie et le rayonnement mondial
En 1929, l’Australie organisait son premier Grand Prix automobile sur le circuit de Phillip Island, au large de la côte du Victoria. L’honneur de tester cette nouvelle piste avait été confié à un Type 37 Bugatti, preuve du prestige de la marque même aux antipodes.
Lors de la course inaugurale, un Type 37A a remporté la victoire, marquant l’histoire du sport automobile australien. Entre 1928 et 1933, les Bugatti ont trusté la moitié des places sur le podium du Grand Prix d’Australie, avec trois victoires absolues en 1929, 1930 et 1932.
Ce succès en Australie illustrait le rayonnement international de Bugatti. La marque française dominait les circuits européens, mais elle savait aussi s’imposer sur des marchés lointains où la concurrence locale était féroce. Les pilotes australiens, réputés pour leur agressivité et leur détermination, avaient adopté le Type 37A comme leur arme de prédilection.
Une rareté qui fait sa valeur
Production limitée
Bugatti n’a jamais pratiqué la production de masse. Entre 1927 et 1930, seulement 67 à 80 exemplaires du Type 37A ont quitté l’usine de Molsheim selon les sources. Cette incertitude sur le chiffre exact s’explique par les archives partielles et les modifications ultérieures de certains châssis.
Le Type 37A représentait environ un tiers de la production totale des Type 37, tous modèles confondus. Sur les quelque 300 Type 37 fabriqués, seule une minorité recevait le précieux compresseur qui transformait la voiture en véritable compétitrice de Grand Prix.
Chaque voiture était construite à la main, avec une attention méticuleuse aux détails. Ettore Bugatti supervisait personnellement la fabrication et n’hésitait pas à rejeter des pièces qui ne répondaient pas à ses standards exigeants. Cette exigence qualitative garantissait des performances exceptionnelles, mais limitait mécaniquement les volumes de production.
Aujourd’hui, on estime qu’environ 50 à 60 exemplaires du Type 37A existent encore, dispersés dans des collections privées, des musées automobiles et quelques écuries de compétition historique. Chaque voiture survivante possède son propre historique, souvent documenté de manière précise par les historiens spécialisés comme Pierre-Yves Laugier.
État du marché aujourd’hui
Sur le marché des voitures de collection, un Type 37A en bon état s’échange autour d’un million de dollars, parfois plus selon l’historique de compétition et l’authenticité du châssis. Les exemplaires ayant participé à des courses prestigieuses ou appartenu à des pilotes célèbres atteignent des valorisations encore supérieures.
Les enchères publiques organisées par RM Sotheby’s ou Bonhams voient régulièrement passer des Type 37A. En 2023, le châssis 37317, celui qui a terminé troisième à la Targa Florio 1928, a été proposé aux enchères de Monterey avec une estimation entre 1,2 et 1,6 million de dollars. Ce type de provenance exceptionnelle justifie une prime significative.
La plupart des Type 37A survivants sont conservés dans des conditions climatiques contrôlées, à l’abri de l’humidité et des variations de température qui pourraient endommager les matériaux d’époque. Certains propriétaires n’hésitent cependant pas à sortir leur voiture pour des événements de compétition historique, perpétuant ainsi l’esprit originel de ces machines.
Les courses historiques comme le Grand Prix de Monaco Historique, le Goodwood Revival ou les Mille Miglia Storica accueillent régulièrement des Type 37A. Voir et entendre ces voitures en action, près d’un siècle après leur création, reste un privilège rare qui attire des milliers de passionnés à chaque événement.
Pourquoi la Type 37A reste une légende
Le Type 37A incarne un moment particulier de l’histoire automobile, celui où la compétition automobile était encore accessible aux passionnés fortunés mais pas milliardaires. Bugatti a réussi à créer une voiture capable de gagner des courses de prestige sans nécessiter le budget d’une écurie d’usine.
La philosophie d’Ettore Bugatti transparaît dans chaque aspect de cette voiture. Plutôt que de chercher la puissance brute, il a privilégié l’équilibre, la légèreté et la finesse. Cette approche a permis au Type 37A de battre régulièrement des voitures deux fois plus puissantes, simplement parce qu’il accélérait mieux en sortie de virage et freinait plus tard.
L’élégance mécanique du Type 37A fascine encore aujourd’hui les ingénieurs et les passionnés. Chaque composant a été pensé pour remplir sa fonction de la manière la plus efficace possible, sans superflu. Les trois soupapes par cylindre, le compresseur Roots, les roues en aluminium : chaque solution technique avait un but précis et mesurable en termes de performance.
Pour les collectionneurs modernes, posséder un Type 37A signifie détenir un morceau d’histoire automobile authentique. Ces voitures ont vraiment couru, ont vraiment gagné, et continuent de rouler près d’un siècle plus tard. Elles représentent une époque où les pilotes étaient des aventuriers, où les courses se disputaient sur des routes ouvertes, et où Bugatti dominait le monde de la compétition avec une élégance inégalée.
Le Type 37A a démocratisé la compétition automobile de haut niveau, permettant à des pilotes privés de vivre leur passion au plus haut niveau. Cette mission accomplie dans les années 1920 résonne encore aujourd’hui dans le monde de la collection automobile, où cette petite Bugatti suralimentée continue d’inspirer respect et admiration.
