La Bugatti Type 51 représente un tournant dans l’histoire du constructeur alsacien. Produite entre 1931 et 1934 à seulement 40 exemplaires, cette voiture de Grand Prix succède à l’illustre Type 35 qui a dominé les circuits européens durant les années 1920. Pourtant, malgré un moteur révolutionnaire et des victoires emblématiques, elle reste souvent dans l’ombre de sa devancière et des nouvelles machines italiennes et allemandes de l’époque.
Une évolution majeure du mythique Type 35
Lorsque Ettore Bugatti lance la Type 51 en 1931, son écurie vient de vivre une décennie triomphale. La Type 35 et ses variantes ont accumulé plus de 1000 victoires en course. Mais le monde de la compétition automobile évolue rapidement.
Les constructeurs italiens, notamment Alfa Romeo avec sa 8C, et les équipes allemandes soutenues par l’État développent des technologies de pointe. Bugatti doit réagir pour rester compétitif.
La Type 51 conserve l’ADN esthétique de la Type 35. Au premier coup d’œil, les deux voitures semblent identiques. Mais sous le capot, tout a changé. C’est Jean Bugatti, fils d’Ettore, qui pilote cette évolution technique majeure.
Le châssis reprend la base éprouvée de la Type 35, légèrement modifié pour accueillir le nouveau groupe motopropulseur. La carrosserie torpédo monoplace ou biplace garde ses lignes élégantes, caractéristiques de la philosophie Bugatti où performance et beauté ne font qu’un.
Un moteur révolutionnaire signé Jean Bugatti
Le cœur de la Type 51 marque une rupture radicale. Exit le moteur à simple arbre à cames en tête de la Type 35. Jean Bugatti opte pour une architecture à double arbre à cames en tête (DACT), inspirée des moteurs Miller qui dominent Indianapolis.
Ce 8 cylindres en ligne de conception moderne développe des performances impressionnantes grâce à plusieurs innovations. Le compresseur Roots assure la suralimentation, associé à deux carburateurs Zénith qui optimisent l’alimentation. Les 16 soupapes permettent une meilleure respiration du moteur.
Bugatti décline ce bloc en trois variantes de cylindrée pour s’adapter aux réglementations changeantes des Grands Prix :
La Type 51 standard reçoit un moteur de 2 262 cm³ développant 180 chevaux, permettant d’atteindre 230 km/h.
La Type 51C adopte une cylindrée réduite à 1 991 cm³ pour 160 chevaux et 210 km/h.
La Type 51A descend à 1 493 cm³ avec 130 chevaux, conçue pour les catégories inférieures.
Ces chiffres peuvent sembler modestes aujourd’hui, mais en 1931, dépasser les 200 km/h sur un circuit avec une voiture pesant à peine 750 kg relève de l’exploit technique. La puissance spécifique atteint près de 80 chevaux par litre, un ratio remarquable pour l’époque.
Châssis et conception : entre héritage et modernité
La Type 51 hérite du châssis tubulaire de la Type 35, modifié pour supporter les contraintes accrues du nouveau moteur. Mais plusieurs détails trahissent son identité distincte aux yeux des connaisseurs.
Les roues en aluminium coulé d’une pièce remplacent les jantes boulonnées de la Type 35. Cette évolution améliore la rigidité et réduit le poids non suspendu, optimisant ainsi le comportement dynamique.
La sortie du compresseur se situe plus bas sur le capot, dans la section ajourée. Ce détail visuel permet d’identifier immédiatement une Type 51 face à une Type 35.
Les deux bouchons de réservoir placés derrière le poste de pilotage constituent une autre signature visuelle. Le poids total oscille autour de 750 kg selon les configurations, préservant l’agilité légendaire des Bugatti de course.
La position de conduite reste spartiate, typique des Grand Prix de l’époque. Le volant en aluminium cerclé de bois offre une excellente sensation de la route. Les trois pédales présentent des formes surprenantes, presque sculpturales, témoignant de l’approche artistique d’Ettore Bugatti.
Le levier de vitesses, positionné à l’extérieur du cockpit sur le côté droit, demande une certaine adaptation. Mais les pilotes de l’époque apprécient sa précision et la netteté des passages de rapport.
Palmarès en compétition : victoires et réalité du terrain
La Bugatti Type 51 débute sa carrière en beauté. Dès 1931, Louis Chiron remporte le Grand Prix de Monaco au volant de cette nouvelle machine, avec Achille Varzi troisième. Quelques semaines plus tard, Chiron s’impose également au Grand Prix de France.
Ces victoires inaugurales laissent présager un règne similaire à celui de la Type 35. La réalité se révèle plus nuancée.
1931 marque l’apogée avec des succès à Monaco, en France, en Belgique, en Tunisie et à Alexandrie. Louis Chiron devient le fer de lance de Bugatti, enchaînant les podiums.
1932 confirme la compétitivité de la voiture avec des victoires en Tchécoslovaquie et plusieurs places d’honneur. Mais la concurrence se renforce.
1933 voit Achille Varzi briller avec des victoires à Monaco, Tripoli et Monza (au volant de la variante Type 54). Pourtant, les Alfa Romeo P3 et les premières Mercedes et Auto Union allemandes commencent à dominer les grilles de départ.
Les pilotes emblématiques comme René Dreyfus, Jean-Pierre Wimille, Albert Divo et Maurice Trintignant défendent les couleurs Bugatti avec courage. Mais la Type 51 peine face aux budgets colossaux des écuries d’État allemandes et italiennes.
En 1934 et 1935, les victoires se raréfient. La Type 51 reste compétitive sur certains circuits, mais elle ne peut rivaliser avec les nouvelles générations de voitures de Grand Prix équipées de technologies avant-gardistes.
Le drame frappe également l’équipe. Louis Trintignant et Guy Bouriat se tuent en mai 1933 lors du Grand Prix de Picardie. Ces accidents rappellent la dangerosité extrême de la compétition automobile dans les années 1930.
Production et variantes : une rareté absolue
Bugatti limite la production de la Type 51 à environ 40 exemplaires entre 1931 et 1934. Cette rareté volontaire s’explique par le positionnement premium de la marque et le coût élevé de fabrication.
Chaque voiture sort des ateliers de Molsheim en Alsace, assemblée selon les standards de qualité légendaires d’Ettore Bugatti. Les châssis sont numérotés, permettant aujourd’hui de retracer l’historique de chaque exemplaire survivant.
La Type 51A avec son moteur 1,5 litre vise les courses de catégorie inférieure et certaines épreuves d’endurance. La Type 51C à 2 litres représente un compromis entre puissance et consommation.
Un exemplaire unique mérite une mention spéciale. En 1937, l’homme d’affaires parisien André Bith fait carrosser sa Type 51 (châssis 51133, victorieuse du Grand Prix de France 1931 avec Louis Chiron) par le carrossier Louis Dubos. Cette Type 51 Dubos s’inspire de l’esthétique futuriste de la Bugatti Aérolithe.
Cette création unique appartient aujourd’hui à la Nethercutt Collection de Los Angeles, témoignant de la dimension artistique que pouvaient prendre ces machines de course.
La plupart des Type 51 ont connu une vie de compétition intense, suivie de modifications successives. Retrouver aujourd’hui un exemplaire dans sa configuration d’origine relève du miracle. Beaucoup ont été reconstruites, restaurées ou converties au fil des décennies.
Valeur et cote actuelle : un investissement de prestige
La rareté de la Bugatti Type 51 et son statut de voiture d’usine victorieuse en font l’une des automobiles de collection les plus recherchées. Les ventes aux enchères récentes confirment cette tendance.
En 2019, une Type 51 de 1933 s’est vendue 758 500 dollars chez RM Sotheby’s à Amelia Island. Un prix relativement accessible pour un modèle sans palmarès exceptionnel.
À l’opposé du spectre, les exemplaires d’usine avec un historique de course documenté atteignent des sommets. En 2018, une Type 51 de 1931 a trouvé preneur pour 3,74 millions de dollars chez Gooding & Company à Pebble Beach.
Le record absolu appartient à un exemplaire deux places vendu 4 millions de dollars en 2016 chez Bonhams à Carmel.
En février 2025, une Type 51 Grand Prix Usine de 1930 est partie pour 1 587 600 euros lors de Rétromobile à Paris, confirmant la vitalité du marché.
Plusieurs facteurs influencent drastiquement la valeur :
L’historique de course documenté augmente considérablement la cote, surtout si la voiture a couru pour l’usine Bugatti.
La provenance compte énormément. Un passage entre les mains de pilotes célèbres, de collectionneurs prestigieux (Prince Bertil de Suède, Ralph Lauren) ou de personnalités historiques valorise l’exemplaire.
L’originalité des composants majeurs (moteur, châssis, boîte, pont arrière) représente un critère essentiel. Les experts comme David Sewell authentifient chaque élément.
L’état de conservation joue évidemment un rôle. Une restauration professionnelle documentée ne dévalue pas forcément une voiture, contrairement aux modifications non historiques.
L’éligibilité aux événements comme le Grand Prix de Monaco Historique ou Goodwood ajoute une dimension pratique à l’investissement.
Pour un collectionneur fortuné, acquérir une Type 51 authentique avec un bon palmarès nécessite un budget situé entre 1,5 et 4 millions d’euros selon l’exemplaire. Un investissement considérable, mais relativement stable dans le temps face à la rareté croissante de ces machines.
Type 51 vs Type 35 : ce qui a vraiment changé
| Caractéristique | Type 35B | Type 51 |
|---|---|---|
| Période | 1924-1930 | 1931-1934 |
| Moteur | 8 cylindres en ligne ACT | 8 cylindres en ligne DACT |
| Cylindrée | 2,3 litres | 1,5 / 2,0 / 2,3 litres |
| Puissance | 140 ch | 130 à 180 ch |
| Vitesse max | 210 km/h | 230 km/h |
| Compresseur | Roots | Roots |
| Soupapes | 24 (3 par cylindre) | 16 (2 par cylindre) |
| Roues | Aluminium boulonné | Aluminium coulé monobloc |
| Production | ~340 exemplaires | ~40 exemplaires |
| Succès | +1000 victoires | Plusieurs dizaines |
Cette comparaison illustre la philosophie de Jean Bugatti. Plutôt que d’augmenter drastiquement la cylindrée, il mise sur l’optimisation architecturale du moteur. Le passage au double arbre à cames améliore le rendement volumétrique et permet d’extraire davantage de puissance spécifique.
La Type 51 représente donc une évolution technique logique, mais elle arrive au moment où la course automobile bascule vers une nouvelle ère. Les budgets d’État, la recherche aéronautique appliquée à l’automobile et les innovations comme les suspensions indépendantes changent la donne.
Bugatti, entreprise familiale artisanale, ne peut rivaliser avec les moyens déployés par Mercedes-Benz ou Auto Union en Allemagne, ou par Alfa Romeo soutenue par le régime fasciste italien.
La Type 51 marque ainsi la fin d’une époque. Les petits constructeurs passionnés laissent progressivement la place aux mastodontes industriels dans la compétition de haut niveau. Cette réalité rend la Type 51 d’autant plus émouvante pour les amateurs d’automobile historique.
L’héritage d’une transition
La Bugatti Type 51 occupe une place singulière dans l’histoire automobile. Ni aussi victorieuse que la Type 35, ni aussi révolutionnaire que les futures Auto Union à moteur central, elle incarne un moment de transition.
Jean Bugatti signe avec cette voiture son premier grand projet technique. Il démontre son talent d’ingénieur et son sens de l’évolution. Malheureusement, il se tuera en 1939 lors d’essais au volant d’une Type 57G Tank, privant le monde de l’automobile d’un génie créatif.
Pour les collectionneurs actuels, acquérir une Type 51 signifie posséder un morceau d’histoire rare, une machine qui a défendu les couleurs bleu de France sur les circuits européens face à la montée des totalitarismes.
Chaque exemplaire survivant raconte une histoire unique : celle d’un châssis qui a peut-être vu Louis Chiron triompher à Monaco, ou René Dreyfus lutter contre les Silver Arrows allemandes.
Aujourd’hui, ces voitures apparaissent régulièrement lors d’événements historiques prestigieux. Leur son caractéristique, ce hurlement aigu du 8 cylindres suralimenté, rappelle une époque où les pilotes risquaient leur vie à chaque course, sans casque intégral ni équipement de sécurité moderne.
La Type 51 représente l’apogée du savoir-faire artisanal Bugatti appliqué à la compétition, avant que l’industrialisation massive ne transforme définitivement le sport automobile.
