Quarante exemplaires. 3,4 millions d’euros. Un V12 biturbo de 791 chevaux dans une caisse de 1 250 kg sans toit rigide. La Pagani Huayra BC Roadster n’est pas une simple déclinaison cabriolet d’un modèle existant. C’est une refonte totale, pensée pour offrir l’expérience la plus intense qu’une hypercar découvrable puisse procurer. Tous les exemplaires ont été vendus avant même l’annonce officielle. Voici pourquoi cette voiture fascine autant.
Une version roadster encore plus radicale que le coupé BC
La Huayra BC (les initiales rendent hommage à Benny Caiola, premier client de Pagani) était déjà une version survitaminée de la Huayra standard. Plus légère, plus puissante, plus radicale. La BC Roadster va encore plus loin en relevant un défi technique majeur : retirer le toit tout en conservant la rigidité structurelle.
Chez la plupart des constructeurs, passer d’un coupé à un roadster implique des compromis. Pagani refuse cette logique. La solution ? Un nouveau composite appelé carbotanium HP62 G2, qui mêle fibre de carbone et titane tissés ensemble. Ce matériau offre 12 % de rigidité torsionnelle supplémentaire et 20 % de gain en flexion par rapport au carbone classique.
Résultat : la BC Roadster affiche 1 250 kg sur la balance, soit 30 kg de moins que le roadster standard et à peine 32 kg de plus que le coupé BC. Pour une hypercar décapotable de cette puissance, c’est exceptionnel.
Un V12 AMG poussé à son paroxysme
Au cœur de la BC Roadster bat un V12 6,0 litres biturbo développé par Mercedes-AMG selon les spécifications de Pagani. Les chiffres annoncés varient légèrement selon les sources (791 à 800 chevaux), mais ce qui compte vraiment, c’est le couple : 811 Nm disponibles dès 2 000 tr/min. Une avalanche de puissance accessible très bas dans les tours.
Ce moteur n’est pas un simple portage de celui du coupé. Mercedes-AMG a revu les turbos, installé un collecteur hydroformé, de nouveaux papillons et quatre échangeurs eau-air pour refroidir l’air de suralimentation. Chaque composant a été optimisé pour gagner en efficacité et en réactivité, tout en respectant les normes antipollution internationales.
Les performances sont à la hauteur : 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes (certains essais chronométrés parlent de 2,9 secondes), et une vitesse maximale qui dépasse les 320 km/h. Avec un rapport poids/puissance proche de 1,6 kg par cheval, la BC Roadster entre dans une catégorie très fermée.
Une transmission single-clutch assumée
Alors que la quasi-totalité des hypercars modernes adoptent des boîtes robotisées à double embrayage, Pagani maintient sa boîte Xtrac à 7 rapports et simple embrayage. Un choix délibéré, presque provocateur en 2019.
L’argument principal : cette transmission est 40 % plus légère qu’une double embrayage équivalente. Dans une voiture où chaque gramme compte, cet avantage pèse lourd. Mais il y a aussi une dimension philosophique : Pagani veut que le conducteur sente chaque changement de rapport, qu’il soit impliqué dans la mécanique.
À l’usage, cette boîte se montre brutale lors des montées en régime rapides, mais elle gagne en douceur en conduite souple. Les passages de vitesses sont audibles, ressentis. C’est old-school, théâtral, et c’est exactement ce que recherchent les clients de la marque. Une hypercar moderne avec une âme analogique.
Une aérodynamique repensée pour le roadster
Retirer le toit d’une voiture conçue pour générer un appui aérodynamique massif, c’est remettre tout l’équilibre en question. Pagani a donc redessiné plusieurs éléments clés de la carrosserie.
L’aileron arrière adopte une forme légèrement concave, avec des supports éloignés des bords pour optimiser le flux d’air. À l’avant, les canards sont plus larges et les entrées d’air du bouclier ont été retravaillées pour mieux alimenter les radiateurs et les échangeurs. Les bas de caisse reprennent une ligne plus épurée, proche de celle de la Zonda originale.
Le diffuseur arrière a lui aussi évolué. Plus compact que celui du coupé BC, il intègre désormais six sorties d’échappement : quatre rondes centrales positionnées en hauteur, et deux rectangulaires quasi invisibles dans les flancs du diffuseur. Ce montage répond à des contraintes d’émissions tout en maximisant l’effet Venturi sous la voiture.
Selon Pagani, ces modifications permettent de générer jusqu’à 500 kg d’appui à 280 km/h, suffisant pour maintenir une stabilité irréprochable en virage rapide sans pénaliser la vitesse de pointe.
Un châssis en carbotanium nouvelle génération
Le carbotanium HP62 G2 représente une véritable prouesse technique. Ce composite, où des fils de titane sont tissés directement avec la fibre de carbone, offre une rigidité structurelle incomparable. Mais son coût de production est 450 % supérieur à celui du carbone standard.
Pourquoi un tel investissement ? Parce qu’un roadster perd naturellement en rigidité quand on retire le toit. Pour compenser, il faut renforcer la structure, ce qui ajoute du poids. Avec ce nouveau matériau, Pagani parvient à augmenter la rigidité tout en maintenant une masse contenue.
Le châssis monocoque intègre également des tubes d’acier à l’avant et à l’arrière pour absorber les impacts en cas de choc. L’ensemble forme une cellule de survie ultra-résistante, capable d’encaisser les contraintes d’une conduite sur circuit tout en préservant les sensations de précision et de connexion avec la route.
Une exclusivité totale : 40 exemplaires, tous vendus
La Pagani Huayra BC Roadster n’a été produite qu’à 40 unités, contre 20 pour le coupé BC. Un chiffre qui peut sembler généreux pour Pagani, mais qui reste dérisoire à l’échelle de l’industrie automobile. Pour référence, Ferrari produit plusieurs milliers d’exemplaires de ses modèles spéciaux.
Le prix de départ était fixé à environ 3,4 millions d’euros hors taxes, mais les configurations personnalisées via le programme Grandi Complicazioni ont souvent fait grimper la facture jusqu’à 4 millions. Chaque voiture est unique, assemblée à la main dans l’atelier de Modena, avec des matériaux choisis sur mesure par le client.
Tous les exemplaires ont trouvé preneur avant même la présentation officielle du modèle. Les acheteurs ? Des collectionneurs Pagani fidèles, des passionnés prêts à attendre plusieurs années pour recevoir leur voiture, et quelques concessionnaires de la marque qui ont sécurisé des slots de production pour leurs meilleurs clients.
L’expérience de conduite selon ceux qui l’ont essayée
Les rares journalistes ayant eu la chance de conduire la BC Roadster en parlent avec des mots inhabituels pour décrire une voiture. La direction est décrite comme hypercommunicante, offrant un niveau de retour d’information rarement atteint sur une voiture moderne. Chaque imperfection de la route remonte dans le volant, sans pour autant rendre la conduite inconfortable.
Le son du V12 est un spectacle à lui seul. Six sorties d’échappement en titane délivrent une symphonie mécanique qui change de tonalité selon le régime. Les détonations en décélération sont violentes, presque brutales. Même depuis l’habitacle avec le toit en place, le concert est omniprésent. Sans toit, il devient carrément envahissant.
Côté confort, la BC Roadster surprend. Malgré son statut d’hypercar orientée piste, les suspensions actives parviennent à filtrer les imperfections mineures sans trahir la précision dynamique. Certes, on reste loin d’une berline de luxe, mais la voiture se montre plus vivable au quotidien qu’on pourrait l’imaginer. Les freins Brembo en carbone-céramique offrent une puissance et une endurance à la hauteur des performances, avec un point de morsure très progressif.
Pourquoi la BC Roadster coûte-t-elle si cher ?
Trois millions et demi pour une voiture à deux places peut sembler déconnecté, même dans le monde des supercars. Mais le prix de la BC Roadster s’explique par plusieurs facteurs concrets.
D’abord, les matériaux. Le carbotanium, le titane pour l’échappement et les boulons, l’aluminium forgé pour les jantes, la fibre de carbone apparente sur toute la carrosserie : rien n’est produit en série. Chaque pièce est fabriquée spécifiquement pour ce modèle, souvent à la main, avec des tolérances d’usinage extrêmement serrées.
Ensuite, le développement. Pagani ne produit que 45 voitures par an. Les coûts d’ingénierie, d’homologation, de mise au point doivent être amortis sur un volume ridiculement faible. Mercedes-AMG a dû adapter son V12 selon les spécifications de Pagani, Xtrac a développé une boîte sur mesure, Pirelli a conçu des P Zero Trofeo R spécifiques pour cette voiture.
Enfin, la personnalisation. Chaque BC Roadster passe par le programme Grandi Complicazioni, où le client choisit chaque détail : couleur de la carrosserie, finition des carbones, type de cuir, surpiqûres, inserts métalliques, gravures personnalisées. Certains clients ont demandé des modifications structurelles mineures. Tout est possible, ou presque, tant que cela respecte l’intégrité technique de la voiture.
Horacio Pagani le dit lui-même : ses voitures ne sont pas conçues pour être des chronomètres. Ce sont des œuvres d’art roulantes, où chaque boulon porte le logo de la marque, où chaque surface en carbone raconte une histoire de compromis refusés.
Une hypercar qui marque la fin d’une époque
La Huayra BC Roadster représente probablement l’une des dernières hypercars à moteur thermique pur produites par Pagani. La marque a déjà annoncé que son prochain modèle, la C10, intégrera une part d’électrification pour respecter les normes à venir. Le V12 AMG continuera d’exister, mais il sera accompagné de moteurs électriques.
Cette BC Roadster incarne donc un moment particulier : celui où la technologie permet encore de construire une voiture de 791 chevaux sans assistance électrique, où une boîte simple embrayage reste acceptable, où le poids peut descendre sous 1 300 kg malgré un V12 biturbo et un châssis en matériaux exotiques.
Quarante exemplaires pour immortaliser une philosophie : la performance brute, l’artisanat poussé à l’extrême, et le refus des compromis. La Pagani Huayra BC Roadster n’est pas une voiture pour tout le monde. Elle n’a jamais prétendu l’être.
