En 2000, un constructeur italien encore méconnu frappait un grand coup au Salon de Genève. La Pagani Zonda C12 S 7.0 débarquait avec un moteur gonflé à 7 litres et des ambitions démesurées. Seulement 15 exemplaires verront le jour avant l’arrivée de sa remplaçante, la version 7.3 litres en 2002. Deux cylindrées, une même philosophie : bousculer l’establishment des supercars italiennes avec un savoir-faire artisanal hors norme.
Deux versions, une même légende
La C12 S 7.0, le premier pas vers l’excellence
La Zonda C12 S 7.0 naît en mars 2000. Horacio Pagani, son créateur, vient tout juste de lancer la C12 originale équipée d’un V12 6.0 de 400 chevaux. Mais ce moteur, bien que remarquable, manque de punch face aux Ferrari et Lamborghini de l’époque.
La solution arrive de chez Mercedes AMG. Le bloc M120, celui-là même qui équipait les SL73 AMG et la CLK GTR de compétition, passe de 6.0 à 7010 cm³. La puissance grimpe instantanément à 550 chevaux.
Cette première mouture en 7.0 sera produite à exactement 15 exemplaires entre 2000 et 2002. Un chiffre dérisoire qui illustre parfaitement la philosophie Pagani : exclusivité absolue et fabrication sur mesure. Chaque voiture nécessitait des semaines de travail manuel, notamment plus de 350 heures rien que pour la peinture.
Le prix affiché dépassait les 320 000 dollars, soit environ 10% de moins qu’une Ferrari 360 Modena, mais avec une exclusivité incomparable.
L’évolution vers la 7.3 en 2002
Deux ans après le lancement de la 7.0, Pagani récidive. Au même Salon de Genève, la Zonda C12 S 7.3 fait son apparition avec une cylindrée portée à 7291 cm³. Le gain peut sembler modeste sur le papier (281 cm³ supplémentaires), mais il change tout.
La puissance atteint désormais 555 chevaux à 5900 tr/min et surtout, le couple explose à 750 Nm à 4050 tr/min. Pour gérer cette cavalerie, Pagani ajoute enfin un antipatinage, élément qui faisait cruellement défaut sur les premières versions.
Cette 7.3 sera déclinée en 30 exemplaires au total : 18 coupés et 12 roadsters (présentés en 2003). Le roadster, avec son toit amovible en carbone de seulement 5 kg, ne pèse que 30 kg de plus que le coupé malgré les renforts structurels nécessaires.
Pourquoi cette évolution si rapide ? Horacio Pagani voulait tout simplement le plus gros V12 atmosphérique du marché. Et il l’a obtenu.
Un moteur AMG d’exception
Le V12 7.0 litres : un bloc légendaire
Le cœur de la Zonda C12 S 7.0 bat au rythme d’un V12 Mercedes-Benz M120 entièrement retravaillé par AMG. Ce moteur, issu de la série 600 Type 140, a déjà fait ses preuves en compétition sur la mythique CLK GTR.
Avec ses 7010 cm³, il développe 550 chevaux à 5550 tr/min. Ce qui frappe davantage, c’est son couple monumental : 750 Nm disponibles dès 4100 tr/min. En clair, la Zonda arrache dès les bas régimes, comme un muscle car américain, mais avec la finesse d’une mécanique allemande.
Le tout est géré par une gestion électronique Bosch et alimenté par une injection multipoint. Contrairement aux Ferrari de l’époque qui montent à 8500 tr/min, le V12 AMG privilégie le couple massif et la disponibilité immédiate. Un choix radical qui donne un caractère unique à la voiture.
La sonorité fait partie intégrante de l’expérience. L’échappement en titane, spécialement conçu par Pagani, libère un grondement profond et animal qui n’a rien à voir avec les hurlements aigus des V12 italiens traditionnels.
Des performances de supercar authentique
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,7 secondes. Le 0 à 200 km/h demande moins de 10 secondes. La vitesse maximale officielle atteint 340 km/h, certaines sources évoquant même 345 km/h dans les meilleures conditions.
Mais le vrai secret des performances réside dans le poids. La C12 S 7.0 affiche seulement 1240 kg sur la balance (la version 7.3 pèse 1250 kg en coupé, 1280 kg en roadster). Ce rapport poids/puissance exceptionnel de 2,25 kg par cheval place la Zonda dans une catégorie à part.
À titre de comparaison, la Ferrari 360 Modena de la même époque affiche 400 chevaux pour 1390 kg. La Lamborghini Murciélago pèse carrément 1665 kg. La différence sur route est brutale : là où les italiennes traditionnelles doivent composer avec leur masse, la Zonda bondit littéralement.
La boîte manuelle à 6 rapports, d’abord fournie par RBT puis par le fabricant italien Cima, transmet la puissance via un embrayage bi-disque AP et un différentiel autobloquant. La précision de la commande est saluée par tous les essayeurs : courte, ferme, mécanique.
Une construction artisanale unique
Le châssis carbone façon Formule 1
La Zonda C12 S 7.0 repose sur une cellule centrale en fibre de carbone de type monocoque. Cette structure, héritée directement des technologies de Formule 1, offre une rigidité torsionnelle record : 26 300 Nm par degré. À l’époque, c’est la meilleure performance jamais enregistrée sur une voiture homologuée pour la route.
Concrètement, cette rigidité garantit une précision de direction absolue et un comportement routier d’une stabilité remarquable, même à très haute vitesse.
L’empattement de 2730 mm peut sembler généreux pour une supercar, mais il permet d’offrir un habitacle spacieux et contribue à l’équilibre général de la voiture. Aux deux extrémités de cette cellule carbone, Pagani fixe des sous-châssis tubulaires en acier chrome-molybdène.
Le sous-châssis avant supporte les suspensions, la direction assistée et les systèmes auxiliaires. Il est également conçu pour se déformer en cas de choc frontal, absorbant l’énergie de l’impact. Le sous-châssis arrière accueille le moteur, la boîte de vitesses et les suspensions arrière. Il isole aussi l’habitacle des vibrations mécaniques.
Les suspensions adoptent un schéma à doubles triangles superposés en alliage d’aluminium, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques réglables Öhlins. Des barres antiroulis complètent le dispositif. Ce montage, typique des voitures de course, offre une précision chirurgicale.
Un intérieur sur mesure
Pénétrer dans une Pagani Zonda, c’est entrer dans un cockpit d’avion de chasse. Le pare-brise bombé et le toit vitré créent cette impression de bulle panoramique. Mais à la différence d’un appareil militaire, tout respire le luxe artisanal.
Le cuir recouvre presque chaque surface. Les sièges, le volant, le tableau de bord, les contre-portes : tout est cousu main selon les spécifications du client. Pagani propose même de fabriquer des chaussures assorties à la sellerie, détail qui illustre le niveau de personnalisation proposé.
L’instrumentation, usinée en aluminium brossé, mêle esthétique rétro et fonctionnalité moderne. Les cadrans rappellent les montres suisses haut de gamme. Le pédalier en aluminium, la grille de boîte usinée dans la masse, le pommeau de levier : chaque détail fait l’objet d’un soin maniaque.
Contrairement aux Ferrari qui standardisent leurs habitacles, chaque Zonda est unique. Le client peut modifier la position du pédalier, l’inclinaison des sièges, la taille du volant, les coloris, les matériaux. Il faut parfois six mois entre la commande et la livraison.
Ce niveau d’artisanat explique pourquoi Pagani ne pouvait produire qu’une vingtaine de voitures par an à cette époque.
Design et aérodynamique
Une ligne controversée mais terriblement efficace
Le design de la Zonda C12 S divise encore aujourd’hui. Certains y voient une sculpture futuriste, d’autres un assemblage disparate d’éléments aérodynamiques. Une chose est sûre : on ne peut pas l’ignorer.
La face avant affiche un nez profilé en forme de delta, plus prononcé que sur la C12 d’origine. Ce museau plongeant intègre des prises d’air fonctionnelles et un petit becquet central qui améliore l’appui à haute vitesse. Les optiques avant, logées dans des alvéoles carbone, adoptent une forme ronde très reconnaissable.
L’arrière concentre les polémiques. L’aileron double, spécificité de la version S, remplace le becquet monobloc de la C12. Ces deux ailerons séparés, montés sur des pylônes latéraux, offrent un appui modulable et participent au refroidissement du moteur en canalisant le flux d’air.
Les quatre sorties d’échappement centrales, disposées en carré, crachent les gaz brûlants à travers un diffuseur sculpté. Ce diffuseur arrière, visible sous la poupe, accélère l’air sous la voiture et plaque littéralement la Zonda au sol.
500 kg d’appui à 300 km/h
Chaque élément de carrosserie a été validé en soufflerie. Pagani revendique un appui aérodynamique de 500 kg à 300 km/h, répartis de manière à respecter l’équilibre du châssis.
Ce chiffre peut sembler modeste comparé aux supercars modernes, mais il suffit amplement pour une voiture de 1240 kg. L’important est l’équilibre : trop d’appui à l’arrière et la voiture sous-vire, trop à l’avant et elle devient nerveuse.
Les flancs de la Zonda C12 S 7.0 intègrent des ouïes d’aération qui extraient l’air chaud des passages de roues et du compartiment moteur. Ces évents, taillés dans la carrosserie carbone, fonctionnent comme des cheminées naturelles.
Le Cx n’est pas publié officiellement, mais il se situe probablement autour de 0,36, ce qui est correct pour une voiture aussi chargée en appendices aérodynamiques. L’essentiel est ailleurs : à 340 km/h, la Zonda reste stable, collée à la route, parfaitement contrôlable.
Pagani face à la concurrence
L’alternative italienne à Ferrari
En 2000, Ferrari règne en maître sur le segment des supercars italiennes. La 360 Modena séduit par son équilibre et sa modernité. La 575 Maranello perpétue la lignée des GT avant-moteur. Mais ces deux modèles sont produits à plusieurs milliers d’exemplaires.
La Pagani Zonda C12 S 7.0 adopte une philosophie radicalement différente. Là où Ferrari standardise pour optimiser la production, Pagani personnalise jusqu’à l’obsession. Là où Maranello privilégie les hauts régimes, Modène (siège de Pagani) choisit le couple massif à bas régime.
En termes de performances pures, la Zonda surclasse la 360 Modena (400 ch, 1390 kg) sans discussion. La 575 Maranello (515 ch, 1730 kg) offre une puissance comparable, mais dans un format GT beaucoup plus lourd et moins radical.
Le prix joue aussi un rôle. À 320 000 dollars, la C12 S 7.0 se positionne entre la 360 (environ 150 000 dollars) et la future Enzo (660 000 dollars). Mais surtout, elle propose un niveau d’exclusivité inatteignable : 15 exemplaires contre plusieurs milliers pour les Ferrari.
Dans l’arène des hypercars
La vraie concurrence ne vient pas de Ferrari, mais des constructeurs de hypercars émergents. La Koenigsegg CCR suédoise développe 806 chevaux et vise le record de vitesse. La Porsche Carrera GT (612 ch, moteur V10) se profile à l’horizon avec un châssis carbone et une boîte manuelle.
Face à ces rivales, la Zonda C12 S 7.0 se distingue par son moteur atmosphérique (la Koenigsegg est suralimentée) et sa fabrication artisanale. Pagani ne cherche pas le record de vitesse ou la production de masse. Il vise l’émotion pure, le plaisir de conduite analogique, la beauté de l’objet.
Lorsque la Ferrari Enzo débarque en 2002 (660 ch, 1255 kg), elle reprend certains codes de la Zonda : châssis carbone, production limitée, technologie F1. Mais elle coûte deux fois plus cher et reste une Ferrari, donc avec l’héritage et l’image de Maranello.
La Bugatti Veyron (2005) changera les règles avec ses 1001 chevaux et sa vitesse de 407 km/h. Mais à ce moment-là, Pagani aura déjà évolué vers la Zonda F (602 ch) et affirmé son identité : celle du dernier artisan des supercars.
Rareté et valeur
Une production ultra-limitée
Parlons chiffres. 15 Zonda C12 S 7.0 ont été produites entre 2000 et 2002. Pas une de plus. Chaque voiture a nécessité des semaines de fabrication dans l’atelier de San Cesario sul Panaro, près de Modène.
La version 7.3 qui lui succède atteint 30 exemplaires : 18 coupés et 12 roadsters. Au total, 45 voitures en quatre ans de production. Pour comparaison, Ferrari produit environ 3000 voitures par an à la même époque.
Cette rareté est voulue. Horacio Pagani refuse de produire plus de 25 à 30 voitures annuellement. Chaque client est reçu personnellement, ses demandes sont étudiées, la voiture est construite spécifiquement pour lui. Cette approche boutique garantit l’exclusivité mais limite forcément les volumes.
Résultat : chaque Zonda C12 S 7.0 est unique dans sa configuration. Aucune ne ressemble exactement à une autre. Les coloris, les finitions intérieures, les réglages de suspensions : tout est personnalisé.
Un investissement de collection
En 2003, le prix catalogue d’une Zonda C12 S 7.3 atteignait 414 000 euros hors taxes sortie d’usine. Ajoutez la TVA, les options (freins carbone-céramique, jantes forgées, finitions spéciales) et vous dépassiez facilement 500 000 euros.
Aujourd’hui, le marché a explosé. Une Zonda C12 S 7.0 ou 7.3 en bon état se négocie difficilement car ces voitures changent rarement de mains. Les rares transactions enregistrées dépassent allègrement le million d’euros.
Les versions ultimes comme la Zonda F Roadster atteignent même 9 à 10 millions d’euros sur le marché de la collection. La Zonda HP Barchetta, exemplaire unique vendu 15 millions de dollars, a établi un record pour une voiture neuve.
Le marché des Zonda est extrêmement fermé. Moins de 5 exemplaires changent de propriétaire chaque année dans le monde. Les collectionneurs qui possèdent une Pagani la gardent précieusement, conscients qu’ils détiennent une pièce d’histoire automobile.
L’investissement est donc non seulement émotionnel, mais aussi financier. Peu de voitures ont connu une telle appréciation en vingt ans.
L’héritage Horacio Pagani
De Lamborghini à sa propre marque
Horacio Pagani n’est pas un inconnu lorsqu’il lance la Zonda. Argentin d’origine italienne, il débarque en Europe dans les années 80 avec un rêve : construire des voitures.
Il force la porte de Lamborghini en acceptant un poste de manutentionnaire. Rapidement, son talent est remarqué. Il intègre les équipes techniques et devient le spécialiste des matériaux composites de la marque. Il travaille notamment sur le projet Countach Evoluzione, une version allégée en carbone de la mythique Countach.
En 1991, Lamborghini refuse d’investir dans un four autoclave pour produire des pièces carbone en série. Pagani démissionne et fonde Modena Design, une entreprise spécialisée dans la fabrication de composants en matériaux composites pour la course automobile. Ironie du sort, Lamborghini devient son premier client pour les pare-chocs et capots de la Diablo.
Mais Horacio nourrit une ambition plus grande : créer sa propre supercar. En 1993, il lance le projet Fangio F1, baptisé ainsi en hommage au légendaire pilote argentin Juan Manuel Fangio. C’est d’ailleurs Fangio qui l’aide à obtenir des moteurs Mercedes.
Lorsque Fangio décède en 1995, Pagani rebaptise son projet Zonda, du nom d’un vent des Andes. La C12 est présentée en 1999, la C12 S 7.0 en 2000.
Le début d’une dynastie
La Zonda C12 S 7.0 n’est que le deuxième modèle de la gamme, mais elle pose les bases de ce que deviendra Pagani : un constructeur capable de rivaliser avec les plus grands tout en restant artisanal.
En 2005, la Zonda F (en hommage à Fangio) repousse encore les limites avec 602 chevaux. La Zonda R (2009), version piste de 750 chevaux, établit des records au Nürburgring. La Zonda Cinque, la Tricolore, la 760, la HP Barchetta : chaque version devient plus rare et plus désirable.
Officiellement, la production de la Zonda devait s’arrêter en 2011 avec l’arrivée de la Huayra. Mais Pagani continue de construire des Zonda sur commande jusqu’en 2019. La légende refuse de mourir.
L’héritage de la C12 S 7.0 dépasse largement ses 15 exemplaires. Elle a prouvé qu’un petit constructeur italien pouvait bousculer Ferrari avec du talent, du carbone et un moteur allemand. Elle a démontré que l’artisanat avait encore sa place dans un monde de supercars produites en série.
Aujourd’hui, Pagani continue de produire 25 à 30 voitures par an, toujours à Modène, toujours avec la même philosophie. Horacio Pagani, désormais septuagénaire, supervise encore personnellement chaque projet.
La Zonda C12 S 7.0 restera comme le modèle qui a tout changé pour Pagani : celui qui a transformé un petit préparateur en constructeur légitime de supercars. Celui qui a imposé le carbone et l’artisanat comme des valeurs supérieures au prestige d’un blason historique.
Quinze exemplaires. Un moteur V12 de 7 litres. Une philosophie sans compromis. Voilà ce qu’Horacio Pagani offrait en 2000 à ceux qui voulaient autre chose qu’une Ferrari. Vingt-cinq ans plus tard, ces 15 Zonda font partie des voitures les plus recherchées au monde.
